34 шага, или об особенностях мореплавания на ПВХ-лодках

Почему разговор предстоит о каких то особенностях? Да потому, что они, эти особенности, есть для судов каждого класса, каждой категории. А лодки из ПВХ в последнее время стали самым динамично развивающимся классом. И имеют ряд конструктивных черт, которые нужно обязательно учитывать, чтобы не попасть в неприятные ситуации на воде. Но если все же довелось попасть в эти самые ситуации, то следует знать и алгоритмы действий, чтобы из таковых выбраться. Об этом и пойдет речь в данной статье.
автор Владимир Соколов, г.Санкт-Петербург журнал Спортивное рыболовство №8 2010

Итак, сборы и подготовка к выезду завершены, все неоднократно проверено и упаковано. Но перед началом путешествия крайне необходимо сделать еще один важный шаг - ознакомиться с прогнозом погоды для тех краев, куда вы намерены податься.
Прогноз погоды по радио или телевидению носит слишком общий характер, он не дает необходимых нюансов, от которых может зависеть не только успех поездки, но и безопасность участников. Поэтому часок-другой, проведенный за компьютером, будет стократ информативнее.
Ниже приведу список «погодных» сайтов, какими я пользуюсь давно и информацию с которых изучаю за несколько дней до запланированного выезда на рыбалку. Как показывает многолетняя практика, достоверность прогнозов на 1 - 2 дня там достаточно высока. Особенно хорошо, если прогноз на нескольких сайтах близок. Естественно, с увеличением срока прогноза падает и его достоверность. Но в целом, думаю, брать за основу и эту информацию можно.
Для зарегистрированных пользователей может быть очень полезна информация, которая выкладывается на сайте www.volgo-balt.ru. С обновлениями данных по нескольку раз в сутки. Данные там, правда, появляются только в период навигации по Волго-Балтийскому морскому пути.
После изучения погодных данных можно определяться и с датой выезда.
Далее приведу пошаговый алгоритм подготовки лодки к спуску на воду и действий на воде.

Шаг 1. Внимательно осмотрев берег, решаем, удобно ли сбрасывать лодку на воду именно здесь. Выбрав место, снаряжаем лодку - подробности ее сборки были изложены в «СР» № 6 за 2010 г.

Шаг 2. Если у вас на транце закреплено откидное шасси (или колеса), на лодке уже на берегу можно установить мотор (фото 1), подключить к нему бензобак. Тут же, на берегу, закрепить страховку мотора от падения с транца за борт (фото 2). Желательно и бензобак прикрепить к пайолу, транцу или днищу лодки (фото 3). При обычных условиях плавания - это, прежде всего, удобство, а в волну подобное крепления бензобака по-штормовому - еще и безопасность.

Шаг 3. После всего этого привязываем якорный трос к рыму на носовом баллоне лодки. В лодке готовим место для якоря, где он будет надежно зафиксирован и застрахован от самопроизвольного выпадения за борт.

Шаг 4. Если у вас есть какой-либо из тентов, то его также удобнее поставить еще на берегу. Носовой тент-обтекатель может быть установлен в рабочее положение. А вот тент-кабриолет - в зависимости от погоды: если она ясная, то просто зафиксирован на рымах и сложен по-походному. Также на рымах устанавливается все дополнительное оснащение лодки.

Шаг 5. Теперь лодку можно спускать на воду и укладывать в нее остальные вещи. Желательно, чтобы нахождение и состояние всех уложенных в лодку вещей можно было визуально контролировать либо шкиперу, либо матросу. То, что находится вне поля зрения, должно быть зафиксировано при помощи устройств дополнительного оснащения лодки, о чем шла речь в «СР» №7 за 2010 г.

Шаг 6. Пока в лодке никого нет, якорь должен лежать на берегу. Якорный канат выполняет функции швартового, удерживая лодку (фото 4). После отчаливания якорь в лодке должен занять свое место. Якорный канат укладывается в бухту и в упаковку или наматывается на катушку - чтобы, с одной стороны, иметь возможность быстрой постановки якоря, а с другой - избежать попадания якорного троса под винт мотора.

Шаг 7. Какими бы благожелательными не были местные правила пользования маломерными судами, надевайте сами спасательный жилет еще перед посадкой в лодку и проверяйте правильность (!) облачения в спасжилеты всех членов вашей команды, особенно - детей. И только после этого разрешайте им посадку в лодку.

Шаг 8. Если лодка укомплектована навигационными приборами, не забудьте их включить еще перед посадкой в лодку. Отметьте на СР5-навигаторе место спуска лодки! Особенно это актуально для незнакомых мест и тех акваторий, где может достаточно быстро меняться уровень воды. Включенный эхолот позволит вам принять верное решение о том, как далеко от берега вы должны отходить на веслах. Но в работе эхолота есть одна особенность - так называемая «инерционность»: информация на экран выводится после обработки с некоторым опозданием. И первыми сигнализаторами мелей и камней могут оказаться, увы, элементы мотора, а уже потом препоны появятся на экране эхолота. Поэтому не следует спешить с заводкой мотора и быстрым набором скорости.

Шаг 9. В незнакомых местах отчаливайте от берега только на веслах (фото 5) и лишь при выходе на глубину опускайте двигатель и производите его запуск.

Шаг 10. Перед запуском двигателя убедитесь, что устройство экстренной остановки двигателя (чека-страховка - фото 6) присоединено не только к двигателю, но и к вам. Наиболее оптимальным, наравне с креплением на запястье, будет и крепление за специально предназначенные для этого элементы спасательного жилета, расположенные в районе пояса. Из-за этого ваши руки всегда остаются свободны, и вы это оцените несколько позднее, когда начнете ловить рыбу.

Шаг 11. После запуска мотора убедитесь, что у вас, как шкипера, хороший обзор, вам удобно сидеть и полному повороту румпеля мотора ничего не препятствует. Бейсболка с большим козырьком и удобные поляризационные очки сумеют защитить вас не только от солнца и неприятных бликов от воды, но и ваше лицо и глаза от летающих над водой различных насекомых, начиная от мелких мошек и до крупных жуков.
И удостоверьтесь, что пассажиры расселись по своим местам и удерживаются за специальные ручки и элементы леерного ограждения.

Шаг 12. Первый старт и разгон лодки должны быть плавными, чтобы команда сумела адаптироваться к непривычным условиям водного путешествия. В начале пути старайтесь избегать резких маневров. Почувствуйте поведение лодки во всех режимах движения, как по гладкой воде, так и по волне.

Шаг 13. Наиболее экономичный режим движения на ПЛМ (подвесном лодочном моторе) - это режим - % газа. Разница в скорости и времени прихода судна в точку назначения будет незначительна, а вот расход бензина ощутимо меньше.

Шаг 14. Если принять скорость глиссирования за 25 - 26 км/час, то это значит, что лодка передвигается со скоростью около 7 м в секунду. А у плавсредства отсутствуют тормоза - и с этим нельзя не считаться.
Резкий набор скорости, особенно против сильного ветра и волны, чреват переворотом через транец. Резкий сброс газа, особенно при ходе по волне, грозит догонной волной и переливанием ее через транец.
Первый выход на воду под мощным мотором, первое ощущение скорости в режиме скольжения, упругий встречный поток пьянящего воздуха - для начинающих это сродни состоянию свободного полета. Человек находится в состоянии легкой эйфории - и восприятие реальности несколько изменяется. Поэтому свои первые тренировки лучше провести под присмотром опытного человека, на свободной от народа акватории и в светлое время суток.
Человек, впервые управляющий глиссирующей лодкой, воспринимает эту скорость примерно как в два раза большую, чем на самом деле. И только когда делается приборный замер по СР5-навигатору, все становится на свои места.
Правилами плавания для маломерных судов специально оговариваются те акватории, где разрешено движение в режиме глиссирования, а где - только в водоизмещающем режиме с определенной скоростью. Это особенно касается акваторий в период отлива или понижения уровня воды, когда могут подняться до опасного уровня скрытые под водой препятствия (фото 7). Ни шпонка, ни демпфер на втулке не спасают от серьезных повреждений винт, перо руля и редуктор при сильном ударе и на большой скорости, причем без разницы, из какого материала изготовлен винт - алюминия или нержавеющей стали.
Хочу напомнить об обязательном использовании водоизмещающего скоростного режима при движении в темное время суток и в тумане. В эти периоды ходовые огни крайне необходимы - прежде всего, в целях вашей же безопасности даже на маленьких моторных лодках, если вы движетесь в районах судоходства.

Шаг 15. Всегда учитывайте направление вращения винта на вашем моторе. Винт правого вращения заставляет судно лучше поворачиваться вправо, диаметр циркуляции вправо будет меньше, чем влево. На заднем ходу поворотливость судна обычно хуже. Судно с винтом правого вращения на заднем ходу лучше поворачивается кормой влево, чем вправо. Поэтому-то на судах с винтом правого вращения к причалу стремятся подойти на переднем ходу левым бортом, поскольку с переменой хода на задний корма будет поджиматься к стенке.



Шаг 16. Теперь - об управлении при ветре. Каждое судно подвержено действию ветра в разной степени. В зависимости от направления и силы ветра меняется управление судном и его маневренные качества, возникает и увеличивается явление дрейфа лодки. С изменением силы и направления ветра меняется путь и скорость судна. Действие ветра на судно зависит от его силы и направления, от общей площади подводной части, от парусности судна, его осадки и водоизмещения. Все эти особенности начинают оказывать очень существенное влияние на поведение лодки, когда приходится выполнять сложные маневры в условиях сниженной тяги двигателя - например, швартовку.

Шаг 17. Об управлении на течении. При ходе против течения судно хорошо слушается руля, уменьшается инерция судна и его легче остановить. Сложнее управлять рулем на поворотах при попутном течении, при котором судно хуже слушается руля, удлиняется и искажается кривая циркуляции.
Лучшими условиями управления судном и, в частности, его остановкой при движении против течения следует пользоваться при подходе к причалу и швартовке, т.е. судно, идущее по течению, подходит к причалу или берегу после разворота ниже причала на обратный курс.
Особенно внимательным надо быть на свальных течениях, проходящих под углом к основному потоку, поскольку они вызывают резкое смещение судна с избранного курса (так называемый «снос с курса»). Чтобы предупредить снос судна течением с курса, можно переложить руль и уклониться по направлению на это течение.

Шаг 18. Управление на фарватерах и в узостях: влияние ширины фарватера при управлении судном определяется изменением характера потока, условиями волнообразования, возникновением дополнительного сопротивления. Поэтому в узостях может быть много причин, сбивающих судно с курса и затрудняющих управление им.

Шаг 19. Об управлении на мелководье. На мелководье при достаточно большой скорости хода судно получает дифферент на корму, а около середины судна заметно понижается уровень воды - образуется большая впадина, где уменьшается сила поддержания. Поэтому судно может увеличить осадку по сравнению с осадкой на глубокой воде. Чем больше осадка судна, тем меньше зазор между корпусом и дном, а, следовательно, относительно больше скорость потока воды под корпусом. Поэтому судно во время движения на мелководье будет «подсасываться» ко дну (как правило, кормой). Дополнительная осадка судна растет с увеличением скорости хода - и может быть причиной повреждения корпуса или винта при проходе через участок с малыми глубинами. В случае неожиданного подхода к мелкому месту носовая часть судна может резко «оттолкнуться» от него из-за внезапно возросшего сопротивления воды, а также потому, что перед носовой частью вода будет вытесняться на мелкое место, сталкивая судно на большую глубину. На мелководье все это приводит к заметному возрастанию рыскливости судна, особенно при подходе от глубокого места к мелкому. Это опасное явление особо неприятно при расхождении со встречными судами.
Следовательно, на мелководном фарватере следует уменьшать ход, чтобы уменьшить дополнительную осадку и рыскливость судна - и тем самым обеспечить большую безопасность движения и улучшить управляемость.

Шаг 20. О расхождении с другими судами и обгоне. В соответствии с основной формулой гидродинамики - уравнением Бернулли, идущие рядом параллельными курсами или расходящиеся суда притягиваются. Гидродинамическое притяжение судов на параллельных курсах усиливается с ростом относительной скорости их движения. Такое явление называется «присасыванием судов». Присасывание судов возрастает с увеличением разницы в размерах корпуса и сильнее действует на судно меньшей массы.
При обгоне и расхождении суда должны проходить возможно дальше друг от друга. На узких фарватерах, на реках и в каналах расходящиеся суда должны снижать скорость до минимально безопасной (фото 8). Целесообразно при достаточной ширине фарватера выходить на обгон меньшим судном большего, предварительно выйдя из зоны волнообразования обгоняемого судна на расстояние, не меньшее, чем одна длина корпуса обгоняемого судна (фото 9). Следует помнить, что, заканчивая обгон, нужно держаться как можно дальше от носовой части обгоняемого судна.
Также необходимо учитывать и ширину фарватера, особенно, если имеются четко выраженные бровки. Именно на этих места от больших судов могут образовываться высокие и крутые, с опрокидывающимися гребнями волны, которые наиболее опасны для небольших лодок. Хотя и акватория, где эти волны, опрокидываясь, рассыпаются, может быть также опасна из-за малой глубины. И если при обгоне вы обнаруживаете подобные явления, необходимо удвоить внимание и четко отслеживать показания эхолота.
Если имеются даже малейшие сомнения, особенно на незнакомой акватории - стоит воздержаться от обгона, а при расхождении - снизить скорость и перевести мотор в «мелководное» положение.

Шаг 21. Теперь - немного о поворотах. Раскат — это свойство одиночного самоходного судна заносить (забрасывать) кормовую часть в сторону вогнутого берега, а при поворотах — в наружную сторону от поворота.
Любой поворот судна неизменно сопровождается возникновением центробежной силы, которая действует сбоку, вызывая раскат. Учитывая, что на легких корпусах из ПВХ центр тяжести заметно смещен в сторону кормы, раскат имеет еще более выраженный характер, с которым необходимо считаться. Вот почему перед поворотом рекомендуется скорость снижать до необходимого безопасного предела, увеличивая ее только с окончанием поворота (фото 10).

Шаг 22. О передвижении на акватории в волну. Не стоит даже на небольшой волне, передвигаясь в режиме глиссирования, допускать прыжков лодки с гребня волны (отрывов транца от поверхности воды) - скорость должна быть оптимизирована под волновой режим. Удары и перегрузки, действующие на лодку при таком движении, особо сказываются на местах, в которых сопрягаются жесткие и мягкие элементы конструкции. И именно в этих местах конструкция устает быстрее всего, и именно здесь быстрее всего изнашивается ПВХ-материал.
На некоторых лодках, имеющих кильсон со смещенным к форштевню максимальным диаметром, подобная поездка может привести к тому, что первые две секции пайола встанут «домиком» (фото 11). Подобная «травма» лодки чревата разрывом баллона.
Помните, что судоводитель, сидящий на задней банке или баллоне около мотора, не испытывает и малой части перегрузок при езде по волнам - в отличие от своего матроса, находящегося даже в центральной (фото 12), а тем более - в носовой части лодки.

Шаг 23. О расположении пассажиров в лодке. Пассажиры должны занимать места на деревянных банках не по центру, а возможно ближе к краю (фото 13), к баллону, чтобы весом тела не сломать банку на волне, и при этом удерживаться руками за специальные рукоятки или элементы леерного ограждения внутри кокпита или снаружи. Если разыгралась достаточно сильная волна, следует с банок спуститься на пайол. Наиболее удобными для сидения в этом случае будут либо специальные надувные подушки и пуфики, либо гермомешки, в которых удобно перевозить требующие сухости вещи.

Шаг 24. О постоянном наблюдении за погодой. Чтобы не попасть в неприятную ситуацию, надо постоянно следить за ветром. Точнее
- за его силой, и при заметном усилении (когда на волнах начинают появляться отдельные «барашки»)
- незамедлительно уходить в защищенные от ветра бухты, заливы или тростниковые заросли.
На некоторых больших акваториях сигналом к окончанию рыбалки и уходом с открытой воды может быть и туча неприятного цвета, которая появилась со стороны ближайшего берега (фото 14). А если точнее, то соотношение направления дующего ветра и направления, откуда выползает эта самая туча. Особую опасность может представлять появление черной, грозовой тучи. Тут надо действовать максимально быстро. Уже при первых признаках приближающейся грозы, не дожидаясь усиления ветра и появления первых «баранов» на воде, надо постараться подойти поближе к тростнику или уйти на берег. При сильных грозах скорость ветра в порывах очень часто может значительно превышать 20 м/с, а движение любых ПВХ-судов против такого ветра и разгоняемой им волны на открытых акваториях - просто нереально!
Некоторые из приведенных выше «погодных» сайтов дают достаточно точный прогноз времени начала дождя и усиления ветра, поэтому подсказка, заготовленная дома в виде распечатки, может оказать своевременную помощь.

Шаг 25. О движении на волне в штатном режиме. Необходимо помнить, что по волне вы курсом фордевинд или бакштаг, скорее всего, сможете перемещаться в режиме глиссирования или в переходном, т.е. около 17 км/час и более, то курсом левентик, или противным курсом (это когда ветер в лицо) - порядка 5-12 км/час. И не стоит форсировать это передвижение. Если же вас непогода застала на воде врасплох, не надо паниковать. Алгоритм действий может быть таким:
- проверяем крепление по-штормовому всех предметов в лодке: любой незакрепленный в лодке предмет - потенциальный источник опасности и неизбежная потеря при возможном оверкиле;
- проверяем и помогаем правильно одеть и застегнуть жилеты на экипаже;
- весла освобождаем от любого дополнительного инвентаря и подготавливаем для возможного использования;
- якорь должен быть зафиксирован от возможного бесконтрольного выпадения за борт, но при этом готов при необходимости к быстрой постановке, а если глубина не позволяет быстро поставить основной якорь, то должен быть подготовлен плавучий (фото 15);
- черпак для откачивания воды должен находиться в руках матроса или в пределах быстрой досягаемости;
- также недалеко обязан лежать конец Александрова (фото 16) или спасательный круг;
- матрос или пассажир садятся на дно (на пайол), стараясь максимально снизить центр тяжести лодки, а чтобы избежать сильных ударов при прохождении волн - ближе к корме, но находятся в готовности при необходимости по команде
шкипера переместиться и ближе к носу - для создания оптимального дифферента судна;
- проверяем крепление чеки от мотора на шкипере.

Теперь - трогаемся:
- не стоит идти на ПВХ-лодке перпендикулярно волне, особенно если лодка серьезно нагружена - идем под углом к волне (фото 17), рука на румпеле, постоянно «играем» газом: стараемся не допускать перпендикулярных ударов носовой частью во встречную волну, перед «бараном» обязательно сбрасываем ход, все маневры - развороты стараемся совершать при сходе с волны;
- внимательно следим за волнами, стараемся не упускать из виду возможное наличие каменных гряд, банок и отмелей по курсу судна - стараемся обходить их как можно дальше с подветренной стороны (фото 18), как и все подозрительные буруны и обозначенные ставные орудия лова;
- даже незначительное количество воды, появившееся над пайолом, удаляем за борт либо при помощи черпака, либо сливного клапана в транце, если позволяют условия плавания - увеличение водоизмещения при скапливании воды в лодке может негативно сказаться на управляемости и остойчивости;
- если с большой акватории, где ветер и волна, предстоит заход в какие-то каналы, протоки, то при боковых направлениях ветра необходимо учитывать дрейф, снос судна с
намеченной траектории движения: желательно представлять себе фарватер подобных узостей, особенно те места, где перед входом могут быть камни при входе в створ;
- если место захода незнакомо, переводим мотор в мелководный привод и дальше - в этом режиме.

Шаг 26. Когда человек за бортом: о подъеме на борт. Всякое может быть и с вашим экипажем, и с экипажами коллег. Но надо быть готовым ко всему.
- Если кто-то из вашей или соседней команды оказался за бортом, не подходите с включенным мотором к человеку в воде ближе, чем на 5 - 7 м. При подходе надо бросить конец Александрова. Желательно оставить плавающего за кормой, стабилизировать положение лодки относительно ветра и волны либо веслами, либо поставив плавучий якорь. И постепенно стравливая якорный канат - подходить.

- Вернуться на борт судна при сильной волне значительно проще с кормы - даже самостоятельно. Если на попавшем в воду одета теплая одежда, забраться ему самому через борт практически нереально. Более того, помогая тому подняться с борта, можно на секунду ослабить контроль за положением лодки - и в итоге самому оказаться за бортом. Поэтому наиболее простым будет возвращение бедолаги в лодку с использованием антикавитационной плиты мотора (фото 19) в качестве своеобразной ступени-подножки. Но при этом следует обязательно помнить, что помогая подняться на борт, нельзя перегружать корму, создавая опасный дифферент, особенно - перед поднимающейся волной: все нужно делать «на паузе».
- Естественно, что мотор при подъеме человека на борт должен быть выключен!
- Находящийся в лодке должен внимательно наблюдать и за поднимающимся на борт человеком, и за волной. Скопление двух и более человек у транца в момент, когда легкая лодка всходит на крутую волну, чревато переворотом через транец.